Oleh : Bambang Sabekti
Praktisi Kepelabuhanan dan Logistik Nasional
Ketika jaringan pipa BBM belum tersedia, mobil tangki menjadi pilihan utama untuk menyalurkan bahan bakar minyak dari terminal BBM (TBBM) menuju SPBU. Namun, di wilayah dengan volume kebutuhan besar dan jarak distribusi jauh, kereta api menawarkan alternatif yang patut dihitung secara lebih serius.
Praktiknya sudah terlihat di Integrated Terminal (IT) Kertapati, Sumatera Selatan. Terminal Pertamina Patra Niaga ini memiliki kapasitas penyimpanan 52.561 kiloliter (KL) dan throughput rata-rata sekitar 7.444 KL per hari. Distribusinya mencakup Palembang, Musi Banyuasin, Banyuasin, Ogan Komering Ilir, Ogan Ilir, Lahat, Muara Enim, Prabumulih hingga Sekayu.
Kertapati mengoperasikan 77 mobil tangki dengan total kapasitas angkut sekitar 1.480 KL dan didukung 389 awak mobil tangki. Pada saat yang sama, Pertamina memanfaatkan Rail Tank Wagon (RTW) melalui kerja sama dengan PT Kereta Api Indonesia untuk memperkuat pengiriman BBM ke terminal di wilayah pedalaman, termasuk TBBM Lahat.
Ini menunjukkan satu hal penting: distribusi BBM tidak harus memilih antara kereta api atau mobil tangki. Keduanya dapat ditempatkan pada bagian jaringan yang berbeda sesuai keunggulannya.
Peran kereta api juga bukan skala kecil. KAI mencatat angkutan BBM mencapai 1.570.911 ton sepanjang Januari-Juli 2026, naik 4,01 persen dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Rata-rata sekitar 7.410 ton BBM per hari diangkut melalui jaringan kereta api. Meski data rinci porsi RTW dari Kertapati terhadap total angkutan BBM nasional KAI tidak dipublikasikan secara terpisah, angka tersebut menunjukkan bahwa angkutan BBM melalui rel telah memiliki skala yang signifikan.
Keunggulan utama kereta terletak pada kapasitas dan efisiensi ketika volume angkutan besar. Satu rangkaian dapat membawa BBM dalam jumlah yang membutuhkan banyak perjalanan mobil tangki jika seluruh volume dipindahkan melalui jalan raya.
Namun, kapasitas besar bukan berarti kereta selalu lebih murah.
Berbeda dengan kontainer, BBM tidak tetap berada dalam satu unit selama perjalanan. BBM dimuat dari tangki penyimpanan ke gerbong ketel di titik asal, kemudian dibawa dengan kereta dan dibongkar kembali di fasilitas tujuan. Dari sana, BBM dapat didistribusikan menggunakan mobil tangki menuju SPBU.
Karena itu, yang harus dibandingkan bukan sekadar tarif kereta dengan biaya satu perjalanan mobil tangki, melainkan total biaya untuk mengantarkan setiap KL BBM sampai ke titik konsumsi.
Di sinilah karakter setiap koridor menjadi penentu.
Kereta akan menarik secara ekonomi bila volume pengiriman besar, permintaan relatif stabil, jarak angkut cukup jauh dan fasilitas pemuatan serta pembongkaran sudah tersedia. Sebaliknya, bila volume kecil dan titik konsumsi tersebar jauh dari terminal kereta, mobil tangki dapat tetap lebih efisien karena mampu mengirim langsung ke SPBU.
Dalam perhitungan kereta, biaya perjalanan bukan satu-satunya komponen. Ada biaya pemuatan dan pembongkaran, penggunaan fasilitas terminal, waktu tunggu serta distribusi lanjutan. Semuanya harus dimasukkan sebelum menyimpulkan bahwa kereta lebih murah.
Mobil tangki juga mempunyai biaya yang sering tidak terlihat dalam tarif angkut, seperti kebutuhan armada, pengemudi, pemeliharaan kendaraan, konsumsi bahan bakar dan waktu perjalanan.
Aspek keselamatan semakin memperkuat pentingnya perbandingan tersebut.
Mobil tangki beroperasi di jalan raya dan menghadapi risiko lalu lintas, kondisi jalan, cuaca serta faktor manusia. Semakin besar volume BBM yang dikirim melalui jalan, semakin banyak perjalanan yang dibutuhkan dan semakin besar pula exposure terhadap risiko.
Kereta memungkinkan volume besar dipindahkan dengan jumlah perjalanan yang lebih sedikit. Tetapi risikonya tidak hilang. Risiko bergeser pada operasi kereta, pemuatan, pembongkaran dan penanganan BBM di terminal.
Karena itu, ukuran keselamatan yang relevan bagi perusahaan energi bukan hanya jumlah kecelakaan per kendaraan, tetapi tingkat risiko terhadap volume BBM yang berhasil dikirim sampai tujuan.
Bagi Pertamina Group, pendekatan ini membuka ruang untuk mengoptimalkan jaringan distribusi. Setiap koridor dapat dihitung berdasarkan volume harian, jarak, frekuensi pengiriman, kapasitas sarana, biaya terminal, waktu tunggu, kebutuhan armada dan safety exposure.
Dari perhitungan tersebut dapat diketahui kapan mobil tangki masih menjadi pilihan paling ekonomis dan kapan kereta mulai memberikan keunggulan. Jika volume dan jarak sudah cukup besar, investasi fasilitas kereta dapat menjadi lebih rasional.
Pipa berada di luar cakupan utama pembahasan ini. Namun, pada koridor dengan volume yang sangat besar dan stabil, pipa tetap merupakan pilihan yang paling efisien. Di luar kondisi tersebut, khususnya di wilayah yang belum terjangkau jaringan pipa, kereta api dan mobil tangki perlu dioptimalkan sebagai satu sistem distribusi.
Jadi, persoalannya bukan mengganti mobil tangki dengan kereta api. Mobil tangki tetap dibutuhkan karena fleksibilitasnya untuk menjangkau SPBU yang tersebar. Kereta dapat mengambil porsi angkutan utama pada koridor dengan volume besar dan jarak jauh.
Pendekatan seperti ini juga memperkuat ketahanan energi. Ketergantungan pada satu moda membuat distribusi lebih rentan ketika terjadi gangguan jalan, kecelakaan atau bencana.
Apa yang terjadi di IT Kertapati bisa menjadi rujukan. Terminal ini mengandalkan armada mobil tangki untuk memasok BBM ke berbagai SPBU, sementara RTW dimanfaatkan untuk mengirim BBM menuju terminal di wilayah pedalaman seperti TBBM Lahat. Kombinasi tersebut membantu memperkuat pasokan energi ke wilayah dengan tantangan geografis dan jarak distribusi yang lebih jauh.
Pola seperti ini layak dikembangkan di koridor lain, tetapi bukan dengan pendekatan seragam. Pertamina Group perlu memetakan volume, jarak, pola permintaan dan kesiapan infrastruktur setiap wilayah, kemudian menentukan moda yang paling efisien dan aman.
Pada akhirnya, kereta api dan mobil tangki bukan dua moda yang harus dipertentangkan. Keduanya adalah bagian dari satu jaringan distribusi energi. Tantangan manajemennya adalah menempatkan masing-masing moda pada koridor yang memberikan kombinasi terbaik antara biaya, keandalan dan keselamatan.
Tentang Penulis
Bambang Sabekti adalah praktisi kepelabuhanan dan logistik nasional. Menyelesaikan pendidikan S1 Administrasi Bisnis di Universitas Indonesia dan Magister Manajemen di Universitas Airlangga. Pernah menjabat sebagai Direktur Indonesia pada American President Lines (APL) dan APL Logistics, Senior Advisor to the Board of Directors New Priok Container Terminal One (NPCT1), serta kandidat Direktur Jenderal Perhubungan Laut dalam seleksi terbuka Kementerian Perhubungan tahun 2017. Pernah menjadi Dewan Juri Lomba Karya Tulis Wartawan dalam rangka HUT PT Pelindo (Persero) 2023. Saat ini menjabat sebagai Direktur PT Bintang Laut Platinum.
Publikasi: Kompas.com • Katadata • RMOL • Indonesia Shipping Gazette (ISG) • Logistiknews • Hotfokus
Leave a comment